jurnalistik.co.id – Formula 1 kembali menghadirkan balapan hari Sabtu pada akhir pekan ini, saat Azerbaijan Grand Prix berlangsung 24–26 September. Menjelang balapan di Baku, koresponden F1 BBC, Andrew Benson, menjawab sejumlah pertanyaan yang menyorot arah musim, dinamika peraturan, hingga strategi tim.
Benson juga menyinggung konteks persaingan musim yang sedang berjalan, termasuk jarak yang lebar di klasemen pembalap. Kimi Antonelli memasuki ronde 15 dengan keunggulan 81 poin atas George Russell, yang menjadi rekan satu tim di Mercedes.
Monaco sprint dan alasan “mengacak” akhir pekan
Isu pertama datang dari wacana Monaco menjadi tuan rumah sprint di tahun depan. Benson mengaku terkejut ketika melihatnya masuk kalender, mengingat peluang menyalip di Monaco sangat terbatas pada balapan normal.
Formula 1 sendiri telah merilis kalender 2027 dengan peningkatan jumlah sprint dari enam menjadi 10. Salah satu dari 10 sprint itu adalah Monaco, dan keputusan tersebut menuai kontroversi dari sejumlah penggemar. Banyak yang bertanya mengapa memilih sirkuit yang justru tersulit untuk menyalip, lalu menggelar dua balapan dalam satu akhir pekan.
Benson menjelaskan bahwa logikanya tidak semata-mata tentang dua balapan, melainkan tentang kualifikasi dan bagaimana sprint dapat “mencampur” struktur akhir pekan. Kualifikasi Monaco memang dikenal sebagai salah satu sorotan musim, sehingga muncul argumen bahwa dua sesi kualifikasi yang menghasilkan susunan start berbeda seharusnya memberikan lebih banyak variasi.
F1 juga menilai sprint dapat memberi kesempatan dua urutan grid yang berbeda, sehingga hasil akhir akhir pekan berpotensi lebih dinamis. Namun, Benson mengangkat faktor lain yang sering terlewat: Monaco adalah salah satu lintasan paling menuntut di kalender, dan pembalap biasanya perlu membangun ritme menuju batas secara bertahap agar makin percaya pada perilaku mobil ketika sudah sampai di fase yang tepat.
Menurutnya, jika pembalap diminta langsung “masuk mode kualifikasi” setelah hanya satu sesi latihan, tantangannya jadi sangat berat. Mereka bisa salah menekan terlalu cepat, yang pada akhirnya meningkatkan peluang insiden. Karena itu, Benson memprediksi sprint bisa membuka ruang bagi lebih banyak kesalahan, lebih banyak momen aksi, dan lebih banyak drama—yang membuat akhir pekan terasa lebih menghibur.
Pola yang sama, menurutnya, juga akan terasa pada grand prix qualifying. Walau pembalap telah menjalani sprint, biasanya akan ada perubahan pada mobil untuk kualifikasi, sehingga pendekatan mereka tetap tidak sepenuhnya “mendapat kabar” seperti balapan akhir pekan biasa. Sprint mungkin akan tetap cenderung berproses seperti antrean, tetapi sprint menambah tingkat pertaruhan pada keseluruhan event.
VSC, polemik aturan, dan konsekuensi “solusi”
Pertanyaan berikutnya membahas polemik Virtual Safety Car (VSC) dan opsi perubahan yang dibicarakan di internal Formula 1. Wacana ini sempat muncul dalam pertemuan FIA sporting advisory committee pada pekan sebelumnya, tetapi sumber menyebut belum ada konsensus terkait perubahan yang mungkin dilakukan. Isu tersebut juga berada di agenda F1 Commission pada Senin, namun tidak ada perkembangan besar.
Benson mengingatkan bahwa Lando Norris, yang kehilangan kemenangan di Madrid akibat timing VSC, pernah menyatakan bahwa para pembalap sebelumnya mendiskusikan gagasan dengan FIA agar VSC setidaknya bertahan minimal satu lap. Intinya, periode VSC yang terlalu singkat membuat situasi balapan bisa berujung pada momen yang terasa “tidak adil”.
Tetapi, Benson menegaskan bahwa setiap “solusi” berpotensi membawa konsekuensi lain. Jika VSC harus diperpanjang satu lap demi menghindari efek timing, ada risiko yang tidak kecil: F1 bisa saja berujung mengorbankan satu lap VSC hanya untuk memberi waktu pemulihan serpihan yang mungkin sebenarnya bisa ditangani lebih cepat.
VSC diperkenalkan agar insiden berskala kecil bisa ditangani tanpa gangguan panjang seperti safety car penuh. Benson menekankan bahwa safety car penuh memang memberi peluang untuk meraih atau kehilangan keuntungan, sehingga pertanyaannya menjadi: mengapa VSC tidak seharusnya memberikan efek yang sama pada sisi strategi?
Alasan yang sering dipakai adalah, secara umum dampak VSC akan “merata” sepanjang musim. Namun, kasus Norris di Madrid menunjukkan efeknya bisa berubah secara ekstrem. Di satu sisi, Antonelli sempat diuntungkan oleh VSC dalam skenario tertentu, tetapi pada konteks lain ia juga dirugikan. Misalnya ketika VSC di Barcelona sempat menghadiahkan Lewis Hamilton memimpin, meski efek itu kemudian tidak berlanjut karena Antonelli setelahnya mengalami pensiun.
Berita Terkait
Kenapa Russell dipilih dengan dua stop di Spanyol
Salah satu pertanyaan menyoroti keputusan Mercedes menempatkan George Russell pada strategi dua stop di Spanish Grand Prix. Pembicara bertanya mengapa pilihan itu diambil, sementara balapan memiliki pit lane terpanjang musim ini, dan apakah strategi tersebut mengorbankan peluang podium.
Benson menjawab bahwa keputusan tersebut muncul dalam situasi yang “mengunci” Mercedes pada dua opsi saat VSC turun di lap 14 di Madrid. Pada saat VSC keluar, tim membedakan strategi ban: Kimi Antonelli memakai strategi yang lebih konvensional dengan medium, sedangkan Russell memilih keras.
Dengan konteks menyalip yang sangat sulit di Madrid, Benson menyebut sangat mungkin salah satu opsi menjadi kurang optimal. Mercedes kemudian dihadapkan pada pilihan: bertahan di lintasan atau masuk pit untuk mengganti jenis ban. Pembalap juga diwajibkan menggunakan dua jenis compound selama balapan kering.
Charles Leclerc, yang juga start di ban keras dan berada tepat di depan Russell, justru memilih untuk tidak masuk pit. Mercedes memutuskan untuk mengambil langkah berbeda, dengan harapan bisa menyodok strategi Leclerc.
Namun, Benson menilai bahwa apa pun ban yang dipilih Russell, peluangnya kecil untuk bertahan sampai akhir. Dari titik itu, Mercedes sudah tahu hampir pasti mereka akan melakukan stop kedua.
Dalam penilaiannya, ban keras adalah ban balapan terbaik di Madrid. Sementara ketika Russell memakai medium, ia tidak punya ritme untuk memangkas jarak ke Leclerc hingga batas yang cukup kecil—hingga setara dengan kebutuhan waktu pit stop. Jadi, merujuk pada kondisi itu, meraih keuntungan dari stop lagi menjadi rasional karena pada akhirnya tim menyadari bahwa medium tidak cukup kompetitif untuk “menutup” perbedaan.
Benson juga memasukkan kutipan dari pihak tim. Toto Wolff mengatakan: “He said the tyres were not in a great shape, the mediums. We didn’t think they would go to the end. (We thought) the better opportunity was not to hang out and wait for a red, but to change the tyres and get on with it.” Russell menambahkan: “Maybe I could have stayed out with Leclerc but I would have still finished behind him. Maybe I could have not pitted on to the hard again but everything I would have done would have brought us to the same position.”
Kasus memberi posisi kembali: apakah tetap wajib meski ada mobil lain di antara?
Pertanyaan terakhir menyinggung insiden di Madrid yang melibatkan Verstappen. Pada balapan itu, Verstappen diminta untuk mengembalikan posisi kepada Lewis Hamilton. Penanya mempertanyakan skenario jika Hamilton berada dua atau tiga mobil lebih belakang: apakah Verstappen tetap harus mengembalikan posisi, atau cukup menerima penalti?
Benson menjawab bahwa skenario tersebut pada dasarnya terjadi di Madrid. Verstappen juga mengambil posisi lebih dulu dari Antonelli pada putaran pertama. Jadi ketika Red Bull memberi instruksi agar Verstappen memberi jalan kepada Hamilton, pesan itu berarti Verstappen juga harus membiarkan mobil Mercedes melewati dirinya.
Setelah kejadian itu, layar waktu dan tayangan TV menampilkan pesan “no further action”. Benson mengaitkannya dengan fakta bahwa Verstappen sudah memberikan posisi kembali pada waktu yang diminta. Jika tidak, ia akan berisiko menerima hukuman karena dinilai melakukan pelanggaran yang mengharuskan pengembalian tempat.
Dengan kata lain, Benson menegaskan prinsipnya jelas: jika seorang pembalap dinyatakan melakukan pelanggaran yang mensyaratkan memberi kembali posisi, kewajiban itu tetap berlaku meski pada saat eksekusi terdapat mobil lain di antara mereka.
Ia lalu menyebut dua contoh dari karier Fernando Alonso. Di Japanese Grand Prix 2005, Alonso menyalip Christian Klien dengan memotong chicane, lalu membiarkan Klien lewat lagi di lintasan lurus sebelum menyalipnya lagi menuju Turn One. Namun race director Charlie Whiting tidak menyadari Alonso telah membiarkan Klien lewat kembali. Setelah diskusi dengan tim Renault, Whiting kemudian meminta Alonso menyerahkan posisi. Alonso baru melakukannya dua lap kemudian, saat jarak Alonso ke depan sudah tujuh detik.
Kemudian di Silverstone 2010, Alonso—kini di Ferrari—terpaksa keluar lintasan ketika mencoba manuver overtaking di Vale karena Robert Kubica mendorongnya. Alonso kemudian melewati pengemudi Renault di luar lintasan tersebut. Ferrari pada awalnya memilih tidak menyerahkan posisi karena Alonso dipaksa keluar jalur. Namun Whiting tetap meminta Ferrari menyerahkan kembali posisi setelah proses diskusi. Masalahnya, tepat saat itu Kubica masuk pit untuk pensiun, sehingga Alonso tidak bisa memberikan posisi kembali. Alonso akhirnya diberi drive-through penalty. Sebelum menjalankan penalti tersebut, periode safety car membuat peluang melayani penalti tertutup, karena penalti tidak bisa dijalankan di bawah safety car. Kombinasi situasi itu membuat Alonso turun ke barisan paling belakang dan berakhir di posisi 14—sebuah pukulan besar bagi harapan gelar juaranya.
Dengan rangkaian jawaban tersebut, Benson menutup dengan satu benang merah: perubahan prosedur, terutama terkait sprint dan VSC, tidak hanya soal “aturan”, tetapi juga soal dampak strategi, timing, dan bagaimana pembalap harus beradaptasi dengan risiko yang meningkat.
